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« クアトロポルテと暮らしてみませんか〜ガンディーニの疾駆するオブジェ(その10) | トップページ | ガンディーニのクアトロポルテ(その12:エンジンの②) »

2008年8月23日 (土)

ガンディーニのクアトロポルテ(その11:エンジンの①)

さあ、今日から暫くのあいだ、エンジンとその補器類のハナシにお付き合いの程を。

とりあえずは、各車のエンジンスペックを一応書いておきますね。

マセラテイ クアトロポルテ[前期型・後期型V6](型式:E−MQ)
マセラテイ クアトロポルテV8(型式:E−MQ8) 
(文中、{ }内はV8)

・エンジン形式:水冷90度V型6気筒DOHC4バルブ インタークーラー付ツインターボ
         {水冷90度V型8気筒DOHC4バルブ インタークーラー付ツインターボ}
・ボア×ストローク:φ94.0mm×67.0mm
           {φ80.0mm×80.0mm}
・総排気量:2789cc {3218cc} ・圧縮比:7.4:1 {7.5:1}
・最高出力:285PS/6000rpm(DIN) {336PS/6400rpm}
・最大トルク:42.0kgm/3500rpm(DIN) {45.9kgm/4400rpm}
・燃料供給:電子制御燃料噴射
・点火装置:電子制御ダイレクトイグニッション

マセラテイ クアトロポルテ エボルツィオーネV6(型式:GF−QP6)
マセラテイ クアトロポルテ エボルツィオーネV8(型式:GF−QP8)
(文中、[ ]内はV8)

・エンジン形式:水冷90度V型6気筒DOHC4バルブ インタークーラー付ツインターボ
         [水冷90度V型8気筒DOHC4バルブ インタークーラー付ツインターボ]
・ボア×ストローク:φ94.0mm×67.0mm
           [φ80.0mm×80.0mm]
・総排気量:2789cc [3218cc] ・圧縮比:7.4:1 [7.5:1]
・最高出力:285PS/6000rpm(DIN) [336PS/6400rpm]
・最大トルク:42.0kgm/3500rpm(DIN) [45.9kgm/4400rpm]
・燃料供給:電子制御燃料噴射
・点火装置:電子制御ダイレクトイグニッション

・・・なんか、代わり映えしませんねえ(笑)。まっ、とりあえず、基本のV6が2.8リッターで
上位モデルのV8が3.2リッターとだけ覚えておきましょう。
ムカシの国産車のCM風に云うと、「驚異のメカニズム!ツインカム24バルブ
インタークーラーツインターボエンジンを搭載!(V6)」「余裕を知るオトコの、ツインカム32
バルブ、3.2リッターV8エンジン車も宜しく!」てなところです。

でもなあ、考えてみると、こういった、エンジンスペックに心を躍らされていた時分が、いま
や懐かしいですね。ワタシの若い頃(こんな書き方するほどのトシになっちゃったのね)は
DOHC(ダブルオーバーヘッドカムシャフト:別称ツインカム)とかインタークーラーとか、
ましてやターボチャージャーとか、こんなメカ付いてたら、「お空も飛べる」とか思っていた
ものでありますよ。しかもこいつは「ツインターボ」。もはや、宇宙へ行けるナ(笑)。

で、冗談はさておき、バブル景気全盛期にウルトラはいぱあスーパープレミアムなマシン
であった、フェラーリF40と、よく考えればエンジンの(字面上の)構成は同じなわけで、
これは一つスゴイことなのでは、と思います。

ところが、クアトロポルテのこのエンジン、その源流は当然「元祖ビトルボ様」にありまし
て、特にV6エンジン車は「エンジン腰下部(クランクケース)」が殆ど同じ(とはいっても
互換するのは至難だと思われるが)なんです。

これは、何を意味するかと申しますと、年代、エンジン形式の別を問わず、互換性の
あるパーツが結構存在するので、一品目あたりのパーツ生産量も見込めますから、ここ
まで旧くなっても、機能パーツの再生産供給が可能であるということです。これが、
他の(フェラーリも含めた)イタリア製のマシン達よりも、パ−ツ供給にアタマを痛めること
が少ない所以でしょう(但し、その部品価格はベラボーだけどな:泣笑)。
因みに、かなりムカシの話、当店では、キャブレター時代のビトルボ425に電子制御
インジェクションをくっ付けて「425i」を造っちゃったコトがあります。スゴクちゃんと走った(笑)。

さてさて、余談ばかりになってしまいました。エンジン(あっ今、変換キー間違えて
押したら「猿人(笑)」になった。オモロイ):ああ、また余談)の解説に戻ります。
上に書いたスペックシートを利用しながら、順を追って解説してまいりましょう。

まず「水冷」。現代のクルマでは極めてアタリマエの、猿人(もういいって)冷却機構
なんですが、クアトロポルテさまのV6エンジンはまったくよく冷えます。「ビトルボ時代」
から連綿と続く「オーバーヒート伝説」、ありゃいったいなんだったんでしょう?てな
もんです。V8エンジンも、だいたい(笑)冷えます。大丈夫、ほんと。当店の送り出す
すべてのマセラティは大丈夫なのに、どうして新車以来、この悪しき伝説がバッコして
いるのでせう(笑)?


エボ前のV6エンジン車には「ビトルボ時代」より引きずる以下のキモがあります。

冷却系のキモ①:電動ファン(熱で、ファンスイッチやリレーが故障、カプラー焼損で不作動)
冷却系のキモ②:サーモスタット(新品品質の不安定による、短寿命。寿命予測は不可能)
冷却系のキモ③:ウオーターポンプ(品質劣悪、予想外の寸法精度、バリ等加工不良多し)
冷却系のキモ④:各ヒーターホースとその継手(アルミ継手の腐食、ホース交換困難)
冷却系のキモ⑤:ラジエターサブタンク(品質極悪、超低寿命、但し価格は低廉)
冷却系のキモ⑥:ラジエター本体(一品ごとに、コア交換の上、耐圧試験が必要)

で、さらに、4カムDOHC車になってからの特徴として、
冷却系のキモ⑦:シリンダーヘッドガスケット(新品時の組み付け不良、暖気省略走行)
が抜けかかってるマシン多し           

・・・なーんだ、やっぱダメだあ(笑)。ちょっと考えたダケでこんなにキモが出てくるとは。
ともあれ、これだけやらないと、真夏に安心して乗るコトはできません。
(つづく。次回は、キモそれぞれの説明から)

追伸:ブログランキング15位まで来ました。
本日も右上のスイッチをクリックしていってくださいね(願)。

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コメント

ビトルボ期、クアトロ前期を経験しましたが(デポ製)
水温に関しては真夏の昼間の渋滞でも不安になる位(笑)安定しており、
少なくとも(笑)オーバーヒートに関しては不安を持ったことがありません。
同時期のALFA75や164などは水温の変化が大きく、ドキドキしながら
乗ったものですが…。(イタ車の醍醐味?)

オーバーヒート?僕もそんな言葉はマセでは知りません。だって、メーター読みで90℃越えた事無いからなぁ。全く安心ですよ。でも、それはキチンとサーモスタット、水ポン等やり直したからだと思います。要は予防接種。壊れて無くても先を見て手を入れて置くわけですな。結構大事な事。だからマセで壊れた事余り無いんです。一番大きいトラブルが、カムがねじきれた事。でもありゃ予測出来ませんでした。。

デポが大丈夫!と納めてくれた固体なら心肺ありません。本当に。

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