ガンディーニのクアトロポルテ（その３３：パワーステアリング）

はい、こんにちは。イイ感じで雨が降っております。もうそろそろ、いーかげんにしてほしいモンですな。

さて、本日はちょっと軽めのネタ。パワーステアリングばなし。
初代ビトルボ時期にはパワステ設定はありませんでしたが、この時期のステアリングギアボックスユニットは２箇所とも「バンド留め」であったため、スエ切りなどでロードを掛けると、ステアリングギアボックス自体がズレてました（笑）。もう、アライメントもヘチマもあったもんじゃありませんな。で、改良版で、本体のアルミ鋳物部にようやく取り付け用のダボが備わり、キチンと位置決めが出来るようになった・・・って、あたりまえダロ、ふつー（泣）。デ・トマソ期でも、メカニカアッティバ（コレは別の機会に説明します）化された、２２２系以降の２．８リッターものは、もう、ちゃんとしてます。ところが、このパワステ、切ると不気味な「フシュル・ふしゅる」音がしますね。これは、パワステの油圧経路をオイルが通る音で、使用上問題はないのですが、やっぱ、不気味がるお客さんが多かったとみえて、フィアット期になって出た、ガンディーニのクアトロポルテやギブリ以降のモデルでは、油圧経路を長くとり、パワステオイルクーラーまで装備して、「ふしゅる音（笑）」が出にくくなりました。またこのオイルクーラーの恩恵か、フィアット期のものは、パワーステアリング本体の寿命が長くなったようには思います。

このパワステユニット自体は「ＴＲＷ社」製で、欧州車用としては、まっ、標準レベルのものですが、基本的に日本国内でのリビルドができないため、ダメになっちゃった場合は新品のフルアッセンブリー交換になります。

こんなコトにならないようにするためには、まず、ステアリングのスエ切り（車体が停止した状態でグルグルとステアリングを回すこと）＆フルロック（いっぱいに切ってるのにさらに、キューっと切り込むこと）を出来るだけしないよう、気をつけたいモノです。また、車庫入れ時に多くの「切りかえし」を必要とするのも考え物です。出来るだけ回数を減らす工夫が必要です。
さらに、たとえ新品を装着しても、一発でダメになるのが、コラム底部の「ハラ打ち」。段差を乗り越える時などは、細心の注意を払うべきです。実は当店が「マセラティのシャコタン化」を嫌う理由のひとつがコレなんです。最初から、充分にヒクいんですよ。パット見た目は余裕がありそうですが、実際の最低地上高はホント低い。ガンディーニのクアトロポルテも例外ではありません。このコラム底部のハラを打ちますと、ステアリング方向にいってる軸のナイロンブッシュにクラックが入り、最悪の場合、オイルが大量に吹き出ます。
とにかく、ジェントルになめらかに、ステアリングさばきが出来るよう、お盆を回して練習だあ！通常の保持位置は１０時１０分を厳守、必ず「順手」でキレイにさばく、クランクコースなどでも、ステアリングの復元力は、適度で絶妙だから（コレがメカニカアッティバフロントサスシステムの、実は大いなる長所：他のクルマとは根本的に違うと思う）、きっかけを与えるように「切る・もどす・切る・もどす」、コレでキレイに曲がる。コーナーの立ち上がりでは、常に（軽く）アクセルＯＮ。
ステアリングさばきとアクセルワーク、この２つの絶妙のコンビネーションを駆使して走れば、結構ハヤいはず。よく、メルセデスなどの「シャーシがエンジンに大きく勝ってるクルマ」から、マセラティに乗り換えると、「不安」をクチにするお仁がいますが、ソレはマセラティ用の乗り方をしてないだけ。
ムカシ、自分のスパイダーザガートで、千葉の房総半島の山越えワインディング走行を敢行。あんまり、痛快なんで、右へ左へダンシング。家に帰って、車庫みたら、パワステがオイル漏れ（泣）。パワステをＡｓｓｙ交換しましたとさ、ちゃんちゃん。

・・・皆さんも、あまりムリはなさらぬよう（笑）。
でも、おもしろいよ。

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