ガンディーニのクアトロポルテ（その３２：トランスミッション）

このガンディーニのクアトロポルテねた。ようやく、エンジンのお話がだいたい終わりましたので、お次は駆動系の要、トランスミッションのお話をいたしましょう。

ガンディーニのクアトロポルテは、正規輸入されたディーラー物では、ほぼ全数といってよいほど、オートマティックトランスミッション装備車です。ディーラー物の極々少数台と、並行輸入車の一部に６速マニュアルトランスミッション装備車が存在いたします。

まず、独ゲトラーク社製、６速マニュアルトランスミッションについてご説明いたします。従来のビトルボマセラティに積まれ、脆弱と評判（？）だった、ＺＦ製５速ミッションやゲトラーク製５速ミッションに較べ、飛躍的に耐久性が上がっているとは云えましょう。ゲトラークミッション独特のなめらかなタッチで、「コクッ、コクッ」と爽やかにシフトを楽しめます。マセラティ車伝統の（？）エンジン特性に比していささかローギアードぎみな１速、２速では、瞬間的に吹け上がってしまいますので、レーシング走行のようなハードな使用法を続けますと、デファレンシャルギアやドライブシャフトも含めた駆動系統が早期にガタガタになります。ぜひ、ジェントルに走るクセを身につけましょう。良質なギアオイルを入れ替えながら、じっくりと調教していくのも大切です。また、クラッチのレリーズベアリングやレリーズシリンダーはクラッチ板交換時に必ず交換しましょう。ホントはフライホイールも交換したいのですが、非常に高価につきますので、表面研磨をすれば大丈夫でしょう。但し、クラッチ板の当たり面を完全に喪失し、走行不能状態までイッてしまったものは、フライホイール表面が金属同士の摩擦熱により、「焼き」の入った状態になってしまいますので、表面研磨加工が難しくなります。「そろそろだな」と思ったら、早めに対処した方がよさそうです。また、このゲトラークミッション（５段・６段ともに）は、ギア欠けや、内部のベアリング不良などの内部トラブルが発生した場合、一切の修理が不可能です。メーカーから、内部パーツの供給が一切行なわれず、また、特殊なシャフト組み立て工法を使っているため、大型のプレス機と専用治具が必要で、ドイツ本国のメーカー送りにする以外の手立てはありません。ゆめゆめ、手荒に扱うコトは止めましょうね。

次に、オートマティックトランスミッションのおハナシ。
ガンディーニのクアトロポルテＶ６車の非エボモデルは、すべて、ＺＦ製の４速ＡＴ「４ＨＰ２２型」を採用しております。これは、デ・トマソ期の２２２や４３０時期のものと同一の製品と思われ、互換性はあります。この「４ＨＰ２２型」は８０年代後半から、９０年代中盤まで、広く欧州車に使用されていたものですが、マセラティ用のものは、内部がその強大なエンジントルクに耐えるように対策してあるそうです。このミッション自体は適切なＡＴＦ（オートマティックミッションフルード）管理さえしていれば、非常に丈夫な部類といえ、通常寿命は１２万キロ弱程度だと思います。極々まれに、そこまでモタナイものもありますが、その多くはオートマクーラーホースのオイル漏れをホッタラカシにしていた場合にみられます。この時期のクーラーホースは非常に耐久性が低く、カシメ部からのオイル滲みが比較的に早く訪れます。また、ディーラーにおけるこのホースの部品価格設定が、ある時期非常に高価で、かつ品薄であったのと、加えて、その交換には、ミッション本体をエンジンごとずらす工程が必要なことから工賃もバカにならないため、泣く泣く交換を諦めていたユーザーも多かったコトでしょう。整備履歴がピリっとしない個体は、ここがネックになるかもしれませんね。とはいえ、この形式のミッションは、国内に存在するＺＦ社の正規代理店で、メーカースペックの完全リビルドが可能ですから、部品供給、信頼性の点では抜群です。リビルド費用も脱着工賃込みで「２ケタ万円半ばから後半」くらいのリーズナブルプライスで出来るでしょう。但し、費用は、いわば「時価」（笑）ですから、必ず、見積もりの上、コトにあたってください。
リバースギアに入れた時に「ゴロゴロ」と振動が床下から響くモノが時折ありますが、まずはミッションマウントラバー（４個）をすべて交換してみます。それで治ればＯＫ。ダメな場合は、ミッションの内部ダメージを疑います。

最後に、エボＶ６と、すべてのＶ８車に搭載されている、新型のオートマティックミッション。キックダウンを電子制御で行います。ＢＴＲエンジニアリング（オーストラリア製：オーストリアではないので念のため。よく間違って記載されています）リミテッドという会社の製品です。
シフトチェンジの際に「ゴクッ」という、ちょっと不気味な触感があるのが特徴。ＺＦのミッションと較べて、ミッションマウントの設計がしっかりとしているので、「剛性感」はありますが、それゆえ、シフトアップ＆ダウンのショックの出方は（特にＶ６エンジン車では）ＺＦに比して一歩譲るかな。まあ主にＶ８エンジン車に採用しているのは、アクセルのＯＮ＆ＯＦＦ時のトルク変動の相性の問題でそうなってるのかなと思います（実はエボ期はほとんど、Ｖ８が載っかってるんです。Ｖ６の製造台数は、エボ全数から見れば極々わずか：なんでダロ）。この形式のミッションは、なんでもＢＴＲ社がツブれたとかで、今後、なんらかの抜本対策が必要です。当店でも鋭意研究中ですが、万一の場合、当面は良質な部品取り車からの換装で凌ぎます（現在も在庫あり）。まずは、ご安心ください。

エボＶ８のミッションに貼り付けてある、ＢＴＲ社のラベル。マセラティの純正部品番号も入ってます。見えねえか（笑）。

これが、下部から眺めたＢＴＲミッション全景です。近代的な見た目になってます。

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