ガンディーニのクアトロポルテ（その２５：エンジンの⑮）

えー、昨日も錯乱状態のまま終了（笑）いたしましたが、昨日のおさらいから。
はい、１９６０年代のイタリアンスーパーカーメーカーの名を５つ挙げよ。
・マセラティ
・フェラーリ
・ランボルギーニ
・イソ
・デ・トマソ
・・・でしたね。で、昨日イソの方はサラッと説明いたしましたが、デ･トマソについては、説明を省略していました。皆さんご存知のように、デ・トマソは「ビトルボマセラティ」の生みの親でもありますから、今後幾らでも説明の機会がありそうです。ここでは、「ヴァレルンガ」「マングスタ」「パンテーラ」の３車名をとりあえず、覚えておいてくださいね。
で、イソとデ・トマソは自社でエンジンの開発をすることは無く、特にフルサイズスーパーカーには、アメリカ製の大排気量Ｖ８・ＯＨＶエンジンを搭載して販売していたメーカーです。まっ、イマ風に云えば、イタリアンカロッツエリアルックとアメリカマッスルエンジンの「コラボ（キライだ、この言葉）」ってなモンでしょう。
そこで、ＯＨＶ（オーバーヘッドバルブ）という、バルブ駆動方式の説明に絡めて、このバルブ全般のお話を簡単にしておきましょう。まず、基本的な形状は、ヨコから見ると「ラッパ」みたいなカタチのもので、その「出口（口径の最大部分）」にあたる部分が塞いであるといった感じ。で、このバルブは、通常一つのシリンダー（燃焼室）に対し、吸気バルブ・排気（掃気）バルブの各１本が配置されています。この吸気排気のバルブは４ストローク（４サイクル）エンジンには、ガソリンエンジン・ディーゼルエンジンともに不可欠ですが、２ストローク（２サイクル）エンジンやロータリーエンジンには基本的（原理的）には必要ありません。２ストロークエンジンの進化の過程では、色々と、付加的にリードバルブなどの制御デバイスが付くのですが、その辺は、また別の機会に。

バルブ配列の歴史では、
・ＳＶ（サイドバルブ方式）
・ＯＨＶ（オーバーヘッドバルブ方式）
・ＯＨＣ（ＳＯＨＣ：オーバーヘッドカムシャフト方式）
・ＤＯＨＣ（ツインカム：ダブルオーバーヘッドカムシャフト方式）
の順に進化し、次第に高性能、高級化してきた、というコトになっています。簡単にいうと、「いかに、すべてのバルブ駆動をそれぞれ独立したダイレクト駆動に近づけるか」の歴史です。レシプロエンジンは基本原則的には、エンジン回転数を上げれば上げるほど、ピークパワーを上げるコトが出来ると盲目的に考えられてきた側面があり、エンジン内部の高速回転時にある回転数を超えると、バルブが正常動作しなくなる（ついてこれなくなる）現象（バルブサージングといいます）が起こるためコレがそのエンジン性能の限界点になってたわけです。で、この限界点を少しでもあげていくための方法論がカムシャフトによるダイレクトなバルブ駆動であり、気筒あたりの多バルブ化（バルブを小さくして、その質量（による慣性）を減らし、超高速回転にもついていけるようにするための工夫）であるわけです。で、マセラティも、超高性能サルーンの威信を賭けて、ガンディーニのクアトロポルテには、このＤＯＨＣ４バルブを採用するコトになったんですね。きっと（笑）。

ところでＳＶ方式は、ほぼ絶滅種といって差し支えないと思いますが、ほかの３種は現在でも、盛んに使われています。とりわけ、昨日までのハナシでお分かりのように、１９６０年代までは、「夢の高級エンジン」であった、ＤＯＨＣ（ツインカム）は、平成の世ではスッカリ大衆化してしまい、その有難味はまったく無くなってしまいました。
今では、軽自動車や商用車でも、珍しくありません。
あっ、そうそう、ホンダが初めてつくって販売した四輪車は、「ホンダＴ３６０トラック（昭和３９年）」といい、「３６０ＣＣ・ＤＯＨＣ・タコ足エキゾースト・ミッドシップ」という、スペックだけ聞いたら「アバルト（これもいつか詳しくヤリます）」みたいな「アホ商用車（笑）」でした。ムカシのクルマは、ほんと面白いですね。昭和４０年代前半までの「若いホンダ４輪車」はクダラネーエンジンがまだありますので、今後もとりあげていきたいと思います。
しかし、現在では、製造技術の進化、素材技術の発展、電子制御技術の細密化（キメ細かい制御が可能になった）等々のファクターにより、必ずしも、ガソリンエンジンのＤＯＨＣ車でないと高性能なクルマ（特にロードカーでは）造りが出来ないとは限らなくなっており、環境問題の観点からは、ディーゼルエンジンも見逃せないものを持っております。「ハイブリッド」の前に、まだまだ、ヤレることあると思うんだけどなあ。・・・とボヤきつつ、まだまだ続くのであった。

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