ガンディーニのクアトロポルテ（その２９：エンジンの⑲）

はい、皆さんご機嫌はいかがでしょう。

三日ぶり、ガンディーニのクアトロポルテねた：エンジン編。前回までに「ＤＯＨＣ４バルブ」の部分までだいたいの説明はいたしましたが・・・、

ガンディーニクアトロポルテのエンジンスペックは
「水冷９０度Ｖ型６気筒（８気筒）ＤＯＨＣ４バルブ　インタークーラー付ツインターボ」でしたね。

で、今日はまた「気筒配列：Ｖ型６（８）気筒」部分の説明の補足から。ハナシがいったりきたりですみません。クランクシャフトのハナシです。

まあ、前述のように「ビトルボマセラティ」のエンジンは、マセラティ史的には、その概念上「Ｖ８をぶった切って作ったＶ６エンジン」であるわけですが、ロードカー用のＶ型エンジンには、長年にわたり、そのクランクシャフトは９０度（ダブルプレーン）を採用しています。９０度というクランク角の意味は、隣り合うピストンを動作させる、コネクティングロッド（コンロッド）の穴のデカイ方（俗にビッグメタル側）が取り付くクランクシャフト側の軸（クランクピンといいます）同士の位相が９０度・・・要は、隣り合うクランクピン同士が必ず直角に配置されてる・・・、ってクチで云ってもぜんぜんわからないと思いますが（笑）、もっと詳しく理解したいヒトはこの機会にウイキペディアでも検索して勉強してみてください。

ちなみに、ビトルボマセラティの中でも、シャマル用Ｖ８だけが、１８０度クランク（シングルプレーン：隣り合うクランクピンが、必ず直線上の両端にそれぞれ位置する形態）を採用しており、近年のフェラーリＶ８もみんなコレで、アイドリング時には独特のパルス感が出るので、「うおー、スポーツカー」感のあるエキゾースト音は、ひとしお快感ではあります。

Ｖ型９０度のバンク角を持つ８気筒エンジンの場合、静粛性とスムースネスな回転のためには、ダブル（クロス）プレーン（９０度クランクシャフト）を用い、レスポンス向上の味付けが欲しい場合は、構造上カウンターウエイトを持たない（ということはクランクシャフト自体が軽い）シングル（フラット）プレーンを採用するといった感じです。まっ前者がジェントルな味なら、後者はスポーティーでレーシーな味といった感じでなんとなく覚えておいてください。

但し、同じＶ型９０度でも、６気筒ではハナシが変わってきます。９０度クランクシャフトのまま、８気筒を「ぶった切って」６気筒にしちゃうと、そのままでは、「不等間隔爆発（着火）」という状態になります。で、ビトルボマセラティのＶ６車はまさにコレなんですね。それで、あの独特のアイドル時のパルス（振動）が出ているのです。２２２系（４Ｖを除く）や、４３０系、スパイダーザガート、カリフ、２２８までのビトルボシングルカム車は全車こうです。クアトロポルテやギブリなど、フィアット傘下期に入ってデビューしたクルマでは、この９０度（バンク角：シリンダーの開き角度）Ｖ６で９０度（クランク角）のままなので、当然「不等間隔着火」なのですが、エンジンのマウントなどに良いものを奢り、防音防振材をふんだんに使った結果、室内に伝わる振動はかなりジェントルになってます。そもそも、「イタリアンスーパーカー」の顧客はこの「いかにも、レーシングユニット由来のエンジンっぽい」粗野で獰猛な雰囲気を好んでいたものですが、時代の流れで、というか、ドイツ車や日本車の「静粛でスムースネス」なエンジンにならされてしまった結果、もっと、「スムースなものを」との要望に応えて出来たのが、クアトロポルテＶ８のエンジン（９０度クランク）というわけです。
ですから、クランクケースやカムカバーの造形はそっくりですが、シャマル用のエンジンとクアトロポルテＶ８のエンジンはエンジンのキャラクター的にも、心情的にも、まったく相反するものと云えましょう。
これを機会に、エンジンのスペックを見る場合、このクランク角に注目してみては如何でしょう。

このクランクシャフトに関連して云えば、ビトルボエンジンのクランクシャフトの前端部と後端部には、クランクシャフトシールと呼ばれる、特殊素材のオイルシールが用いられ、フロントシールの方は、カムタイミングベルトの交換時についでに行なえるもので（それでも大変だけど）すが、リアシールから「ドバドバ」と漏ってる場合は、まず、エンジンのバンク上に乗っかってる「インジェクションユニット」をインテークマニホールドごと降ろし、なぜかミッションのベルハウジングケース側に付いてる（どーして、イタリア人はこういう設計するかなあ：泣笑）スターターモーターをはずした上、車体をリフトアップ。今度はエキゾーストユニットを後ろのタイコ部から前へ前へとすべてはずしていきます。次は、プロペラシャフトをセンターサポートベアリングもろともはずし、（はあはあ、ちょっとお休み：笑）返すカタナで、今度はフロントの左右ホイールをおろし、左右のパワーステアリングラックエンドをハズシ、エンジンマウント・ミッションマウントをすべてはずしつつ、フロントサブフレーム全体を下にズラした状態を作り、パワーステアリングユニットを降ろす。最後にミッション下部をドーリーで支えつつ、エンジンとミッション間の結合ボルトをはずしていき、ようやくミッション本体とエンジンが分離いたします。そうして、「後ろ側がズンだれた状態」でぶら下がってるエンジンの後にある、リアシールの交換作業（これが、ここでの本論なんだよなあ：笑）がやっと行なえます。
というわけで、リアシールが漏ってるのを正式に直すには、「ミッション脱着作業」が不可欠ですから、ミッションオーバーホールのついでにヤルのが理想的なんですが、ミッションの寿命とクランクシールの寿命はぜーんぜんリンクしてないもんで（シールの方がはるかに早くダメになる）困ります。

以上のハナシは、ビトルボエンジンのマセラティでは、すべてが対象になるハナシですから、ご購入の際は必ずチェックした方が宜しいかと思います。微細なモレやにじみは当たりまえと思った方がよさそうですけどね（笑）。あるお店（略称Ｍ・Ｄ：笑）では、「オイルが漏るのは、エンジンオイルが入っている証拠」と笑いながら嘯いております。

「キーンコーンカーンコーン」
今日の講義はこれにて終了！

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