ガンディーニのクアトロポルテ（その３１：エンジンの２１話）

いやー、いーかげんに雨は止まんかなあ。カラダがフヤけそうです（笑泣）。

さてさて、ガンディーニのクアトロポルテのエンジン話。きょうはインタークーラーツインターボの続きなんですが・・・。

ちょっとー、皆さん！ウイキペディアで「ツインターボ」って入れて見てみてくださいよー。載ってないんだよ、マセラティビトルボについて、マセラティの「マ」の字もビトルボの「ビ」の字も。
おまけに、グーグルで「世界初のツインターボ」って入れたら、ワタシがこの間書いたブログの中の文言よりも先に、トヨタツインカムエンジンについての記述が出て、それを見たらば、またビックリ！１９８６年デビューのＧＸ７１型（マークⅡ・チェイサー・クレスタの三兄弟）ＧＴツインターボが世界初のツインターボ市販車と、堂々と書いてある・・・。
・・・やっぱり、マセラティって日陰げの身なのね（ヨヨヨ：泣）。

ワタシ、事情通の関係各位にもう一度資料をあたってもらいましたが、やはり、「マセラティが世界初」で間違いないことが判明いたしましたので、改めてご報告申し上げます。「マセラティビトルボこそ、世界初のツインターボ市販車です。間違いありません（笑）」。しかもトヨタは５年もあとです。あしからず。

というわけで、気を取り直して、マセラティのツインターボユニットについてのハナシです。

ターボ本体は昨日のお話のように、日本のＩＨＩ製です。コレは、なにやら年代別に仕様違い（タービン形状や冷却方法の違い）があるようなのですが、きちんとした資料に当たったことがありませんので、適当なコトは書きません。非シーケンシャルであることと、ジャーナル（メタル）軸受け（フローティングメタル方式）であることは間違いないと思いますが。
とにかく、ほとんど問題が起きないんで、あんまりハズしたりバラシたりもないんです。タービン軸受けを冷却するための冷却配管からＬＬＣが漏る（金属製配管腐食のため）トラブルが４３０で一例あったぐらいだよなあ。
但し、キャブ期のビトルボでは、冷却方法の不備、当時高い粘度のオイルがポピュラーで無かったという理由に加え、なぜかメーカーやディーラーの推奨オイル交換時期が「１０，０００Ｋｍ毎（左ドア内張りに貼ってあったコーションラベルにもしっかりと書いてある。もちろん日本語取扱説明書にも）」という常軌を逸したモノであったため、「白煙モウモウ」のクルマが続出してたらしいのですが、２．８リッターインジェクションモデル以降のものでは、高性能エンジンオイルの管理をしっかりとやるだけで、まずは、トラブルフリーと云えます。少なくとも、当店では、モチュール３００Ｖ（高粘度型）を用い、３，０００Ｋｍ〜長くても５，０００Ｋｍでのエンジンオイル交換をこの十数年に亘り推奨してきましたが、ビトルボエンジンにおける、ターボの焼損（焼きつき）トラブルは一例もありません。カムタイミングベルトやその関連に起因する、エンジン破損が一例も無いという事実とともに、その専門店ゆえのビトルボマセラティ販売台数（分母）の多さ（実台数３００台以上）から見れば、たまには、ダレかにホメて欲しい（笑）と思うもので、密かにマイクロ・デポが「誇り」としているところではあります。

当初、オリジナルのキャブビトルボに装着されていたものは、インタークーラー未装着のターボユニットです。

次にビトルボＥＳが高性能バージョンとして設定された時にインタークーラーが初めて装着され、その時はエンジンの左右バンク上に、地面と水平に「乗っかる」ようなカタチでの搭載方法であり、ボンネットにはインタークーラーに空気を導入するための、いわゆる「ＮＡＣＡダクト（前方がスボまっていて後方が幅広くなった形状：外気を積極的に吸い込む）」が開けられて、より、スポーティーな外観になりました。
しかし、このモデルはそうでなくても整備性の悪いこのマシンを、インタークーラーのゾンザイな搭載方法により、いよいよ「いぢれなく：笑」しちゃったので、さすがにこれ一代でやめました。

２．５リッター時代の最後に、インジェクションを装備、この時インタークーラーの取り付け位置が変更になり、車体最前方のラジエターのさらに前に並列して２基、取り付けられました。この搭載方法は２．８リッターになってからの、２２８、２２２、４３０、スパイダーザガート、カリフ、などデ・トマソ期最後のＶ６モデル達にそのまま継承されていきました。で、この時期のものが、もっとも「熱的に」エンジンルーム内がシビアな状態になるといった問題を抱えているわけです。このへん、もうちょっと詳しく説明いたしますと、モノコックボディ先端のラジエターコアサポート（ボディの構造部材の一つ）の下には、いちばん室内側から最前方に向かって、順に、
・２基の大きな電動ファン
・ラジエター本体
・エアコンコンデンサ（コレについては、エアコンの説明時に詳解いたします。）
・インタークーラー（並列２基）
という構成になってます・・・って、どうやって冷えるのコレ？って感じ、分かって頂けますでしょうか（笑）。初めて、現在当店がシゴトを依頼している、「この道５０年」のラジエター屋の社長に見せた時は、「こりゃー、冷えないよー」と爆笑してましたっけ。現在でこそ、適正な「コア」を選定し、当店のマセラティではなんの問題も無くなっておりますが、こういった部分ひとつをとっても、デ・トマソマセラティを日本で実用に供するには、対策が必要だったんですね（みーんな、アタリマエと思ってるみたいだけど：泣）。ナニシロ、このマシンの電動ファンは外気を社外に直接排出するんでは無くて、エンジンルーム内に吸い込んでいるんです。しかーもー、インタークーラー→エアコンコンデンサ→ラジエターと３段も熱した外気を。で、エンジンルーム内に吸い込んだ熱気は、どこからというコトも無く、なんとなく、熱ーいエキゾーストマニホールドを「撫で」ながら、さらに熱くなりつつ、エンジンルーム床下後方から、やっぱりなんとなく出て行くと、こういうコトになっております。だから、勢い良く電動ファンがブン回ってるビトルボマセラティは真夏など、暑くて近寄りがたいわけです。ＳＥ以降の２２２や、４３０後期、スパイダーザガート最終、４Ｖ、カリフには「放熱ダクト（ビトルボＥＳのとは向きが逆になってる）付きエンジンフード」が装備されておりますが、ハッキリ云ってほとんど実効性はありません。
フィアット期に入る直前、シャマルにおいて、フロントバンパー下部左右のダクトからインタークーラーを冷やす方法論（よってインタークーラーはフロントバンパー後部に搭載）をようやく採用し、上記の問題はほぼ解決をみましたので、ギブリやガンディーニのクアトロポルテにもこの搭載方法を選定しております。
ガンディーニクアトロポルテＶ６車がビトルボエンジン搭載全車の中で、もっともエンジンルーム内の熱問題に関しては、ラクなのではないかと思います。

インタークーラーは西ドイツ（当時）の「ＬＡＮＧＥＲＥＲ＆ＲＥＩＣＨ（ホントは「Ａ」の上に点々が付く）社」製、異物を飲み込んだり、ブツけない限り、まーずコワれません。

また、室内にある、「マセラティブーストコントロールユニット（ターボを制御するコンピューターユニット）」は、室内の湿気などによる経年変化で、ほんっとにマレですが、イカれることがあります。でもホントにレア（笑）です。

よって、ガンディーニのクアトロポルテのターボシステムはあんまり「ぶっ壊れない」と思っていいようですよ！これは、力強いこと。

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