ガンディーニのクアトロポルテ（その２１：エンジンの⑪）

実は、今日のこのブログ、実は書くの３回目なんですよねー、７割方完成すると、用事が入ってパソコンから目を離してるスキに、ぶっとんじゃってるんです（泣）ヨ。うー、結局きょうもザンギョーして更新だあ！
さてさて、ガンディーニのクアトロポルテのエンジンレイアウト、「Ｖ型９０度」というシリンダー配列が、「エンジンレイアウト技術史」的に、どのような位置づけになってるかといったハナシを、ものすごーく「回りくどく」外堀を埋めながら解説する、このコーナー。今日もなぜだか、国内に現存するヒコーキ屋出身メーカーの解説の続きからです。
昨日は、旧中島飛行機たる富士重工（スバル）のハナシでしたが、本日は、やはり「西の横綱」三菱重工業のお話をしていきたいと思っております。
前回触れているように、三菱は戦前のかなり早い時期には、イスパノスイザエンジンのライセンス生産を手がけ、戦中には、あの「零戦」を設計・製造したことで、勇名を馳せましたが、戦後「ＧＨＱ（ダグラス・マッカーサーですね）」の行なった民主化施策の一つ、「財閥解体令（正式な名称は忘れた）」により、東日本重工業・中日本重工業・西日本重工業といった、０．２秒で決めたような、そのまんまネーミングの３社に分割されました。その後１９６４年に再合併、１９７０年には三菱自動車工業として、自動車部門を独立させました。この辺までのハナシをより深く突っ込んで知りたい方や、再合併後の歴史、Ｈ２ロケットについて調べたい方は、勝手に「ググッて」検索してみてください。必ず、「三菱おたく」みたいな方が、どっかでサイト運営してると思いますんで。
戦後スグには、やはりヒコーキの尾輪をその車輪に見立てた「シルバーピジョン」スクーターを売ってたところまで、スバルとそっくり。
たまたま、昨日、某国営放送にて「終戦ネタ」の番組を我が岳母と一緒に見てましたら、「わたしが女学生の頃には、学校行かずに、勤労奉仕に行ってたのよー」と申しますので、「どこ行ってたの」と水を向けますと、ママちゃん（あっ、ウチでは岳母をこう呼んでルンです：齢８０だけど：笑）曰く、「川崎（神奈川県）の工場に麹町から毎日通ったのよー」「ソレ給料とか出るの」極めて打算的な質問をするワタシ。「確か女学校の月謝くらいはもらってたから、３円とか３円５０銭くらいかなあ」「で、その工場でなにやってたの？」「気化器よー」と半笑いで申します。「キャブレター！？」「そーよ！キャブレターよ！」そのうち、作業工程のハナシになり、「中身のベンチュリーがどーの、バルブがこーの」と相当専門的（しゃべってるのは８０のばーさまですよ！）。「その会社、なんつー会社？」って尋ねますと、「東京機器」と。ワタシのアタマの中｛「東京機器工業→トキコ（現在は日立製作所の一部門）」？？うー、こりゃ、ホンモノだあ！｝「その気化器は、何のヒコーキ用だったの？」と尋ねれば、３０秒ほど考えてその口から飛び出したのは「火星」。「火星！そりゃエンジンの名前だ、三菱の」というやりとりがありまして、まさに今日「三菱ネタ」で書こうと思っていたワタシにうってつけのやりとりだったわけです。この「三菱火星空冷複列エンジン」、キャブレター付きなら「１１型」ということになりますが、これは、「一式陸上攻撃機（一式陸攻：山本五十六元帥戦死時の乗機としても有名）」や「局地戦闘機：雷電」の搭載エンジンとして知られる、有名なモノなんです。
「火星１１型」のより詳しい解説は、当ブログの「準常打ちメンバー」のお一人「ひこうき班長」さんのコメントを待つことにいたしましょう（あとは宜しく：笑）。

皆さんが男の子であれば、こどもの頃、一度ならず「ゼロ戦プラモ」を作ったコトがあると思いますが、
「ちょっと高級なクルマプラモ」のボンネットの中に入ってる「四角いエンジン（多くの場合、直列型を模してある）」と較べて、「Ｅ．Ｔ」や「溶解人間ベム（が帽子を取ったとき：ネタが旧い旧い：笑）」の頭部みたいな「ハート型」を伸ばした形状のシリンダーと思しき部品（表面にはフィンを模したモールドがされている）を環形に接着していくのが「エンジンのくみたて」工程とされている「ゼロ戦のエンジン」は、「なんか変なの」と思ったことと思います。これが「空冷星型エンジン」だったんです。で、この工程を２回やって、殆ど同じよーなー「ハート型が繋がったワッカ」を２個作り、その２つを後ろ側のハートが、手前のハート⇔ハート間に顔を覗かせるよう、ズラして接着する工程がつづきます。これで、「複列」です。このハートの一つ一つが実はシリンダーを模したものであったなんて、わたしゃ高校生になるまでよく分からんかった（アホ：笑）。
内燃機関の開発初期の時代、切削工作技術の未熟や熱処理技術の未進化により、精度は出ないわ、熱処理で歪むわで、長いクランクシャフトを量産することは困難を極めていました。しかれども、直列多気筒エンジンやＶ型多気筒エンジンには、その構造上、長大なクランクシャフトが不可欠。よって、その製造はとっても難しいものとされていました。そんな中で、いっけん、その外見が物凄く複雑怪奇なモノにみえる「星型」は、クランクシャフトが「単気筒」分の長さだけあればいい（要はもっとも短くていい）ので、シャフト造りがラクだったんですよねー。さっきの「ゼロ戦プラモ」のように、「複列」になっても、「直列２気筒」分の長さで良いわけです。航空機の場合、なんせパワーが必要ですから、当然の如く大排気量エンジンが必要ですが、そんなの「単気筒」でつくったら、エンジン回した途端に、振動で機体が折れちゃいます（笑）。星型エンジンのおかげで、当時の貧弱な技術でも「１４気筒」とか、「２０気筒」の超多気筒、大排気量エンジンが量産可能であったというわけです。
１９６０年代に入っても、なお、ナガーいクランクシャフトを必要とする、直列６気筒とか、Ｖ型１２気筒などの自動車用エンジンは超高級品扱いでして、おまけに長大なカムシャフトが４本も必要なＶ型１２気筒のＤＯＨＣＶ１２なんて、もう「論外」だったわけですね。
フェラーリでもランボルギーニでも、シャフト５本作ったら、３本は不良といった有様だったらしいです。
だから、マセラティはついにロードカー用の１２気筒は作らなかったのでしょう。ちなみに、６０年代の末期には、「クーパーマセラティＦ１」というフォーミュラー１マシンがありまして、ジョン・クーパー（初代ミニクーパーを造ったヒトです）率いるクーパーＦ１チームにＶ１２エンジンを供給していました。一応造れたのよＶ１２、マセラティも（笑）。しかし、このマシン、当シーズン中に現れたすべてのＦ１中、最も「醜く」「大きく」「重い」と評判は「絶好調（笑）」であったコトも付け加えておきましょう。
やっと、マセラティねたに戻ったところで、今日の講義はおしまい！
次回を鶴首して待て（もうちょっと回りくどくしてやろーっと：笑）。