ガンディーニのクアトロポルテ（その２４：エンジンの⑭）

はい！新しい週を迎えました。
しかし、今週も（懲りずに）先週のつづき。
ガンディーニクアトロポルテのエンジンスペック、
「水冷９０度Ｖ型６気筒（８気筒）ＤＯＨＣ４バルブ　インタークーラー付ツインターボ」にちなんでの、「エンジンレイアウト小史」のつづきです。
実は、前回までの「マセラティになーんも関係なさそうな」ハナシ達の中に、なにげなく「ＤＯＨＣ４バルブ」エンジンたる、プリンスの「Ｓ２０型エンジン」を紛れ込ませておきましたが、イタ車の世界では、ロードカー用の「ＤＯＨＣ＆気筒あたり４バルブエンジン」搭載車という構造をもつものは、ここ２０年ちょっとの間にようやく出現したものである、というコトを説明するための前フリだったんです。
１９６０年代前半のイタリアンスーパーカーの世界では、「老舗マセラティ」と「戦後派フェラーリ」がほぼ勢力を二分（市場シェアという観点だけでなく、そのレースに於ける実績や、それぞれに属する有能な技術者たちも）していたわけですが、そこに振興勢力たる「ランボルギーニ」と「イソ」が乱入（笑）、６０年代も後半になると、「デ・トマソ」も登場し、派手な新車合戦が繰り広げられるワケですが、この辺の詳しいハナシはいつの日か取り上げますんで、きょうのトコロはアッサリと。
まず、「イソ」なんですが、このメーカーは、もともと冷蔵庫屋です。戦後、落ち着きを取り戻したイタリア人の足となったクルマとしては、我が国では「フィアット５００（トッポリーノ・ヌーボトッポリーノ：ルパンはこっち）シリーズ」「同６００シリーズ」が有名ですが、それすらも手の届かない贅沢品にみえる大衆の要求に応えてでてきたのが、後世に「バブルカー」と呼ばれた「小さく愛らしいクルマ」たちなんです。この日本でも、３６０ＣＣ規格軽自動車が生まれる以前に、「フジキャビン」「ダイハツ・ビー」「ミカサ（当時、流体継手：今でいうトルクコンバーターの特許を持ってた岡村製作所、そう、スチール家具で現在でも有名なオカムラが作ってました）」「フライングフェザー（住江製作所：当時主に日産車の内装素材を担当していた、住江織物（現在でもカーペット製造メーカーとして有名）の関連会社が少数製造）」「ニッケイタロー（これ、説明すると日が暮れるので省略：笑：フザケタ面白い車なので、ネットで検索してみてください）」など、「何とか、安く大量販売できないものか」と知恵をシボって作られましたが、どれも今ひとつ決定打にかける存在で、大量生産とは程遠い数字を残して市場から消えていきました。
ドイツでは、安価な乗用車では、有名なＶＷカブト虫がありましたが、これもまだまだ高嶺の花。さらに廉価なセグメントに「ＤＫＷ（デーカーヴェー）ゾンデルクラッセ・マイスタークラッセ」、商用では「ゴリアート（ゴリアテ）」などが（それでもまだ比較的裕福な）庶民のアシとしてそれなりに売れていました。
だけど、それでも、「まだリッパ、もっと安いのでいい」のご要望にお応えして登場したのが、「メッサーシュミット」と「ＢＭＷイセッタ」です。この二車につきましても、ホントは山のように書くコトがあるんですが、又の機会にしましょうね、長くなりそうだし。興味とガッツのある方は「検索＆ネットサーフィン」をどうぞ。
で、この「ＢＭＷイセッタ」の原型たる「イソイセッタ」、コレを始めに開発したのが、なぜか冷蔵庫メーカーの「イソ社」だったんです。この「イセッタ君」、あんまり、原型の完成度が高かったもんで、ヨーロッパ諸国の庶民層にたいへん受け入れられ、各国でライセンス生産されていたので色々なイセッタが存在します。おそらくは、このクルマが、前述したこの手のクルマの総称「バブルカー」の語源になっているものと思われ、なんとも、「不気味（笑）且つ愛らしい造形」をしております。
で、なんの因果か、この「冷蔵庫屋でバブルカー屋」の会社が６０年代前半より、「スーパーカー道（笑）」に目覚め、「ベルトーネ」などのカロッツエリア製ボディに、「アメリカンマッスルＶ８エンジン」を突っ込んだマシンを次々に発表します。今日はとりあえず、「リヴォルタ」と「グリフォ」の２車名だけを覚えておいてください（笑）。
はい、お次は「ランボルギーニ」。「トラクター屋でエアコン屋」ですね。この社の歴史はソリャモー「いーぱい」書籍が出てますので、ネットサーフィンしてみてください（って、「逃げ」ばっか：笑）。
ところで、イタ車エンジンのツインカム（４カム）化、気筒あたり４バルブ化を促進したと思われるのは、この「ランボルギーニ」車出現に端を発すると思われますので、このあたりのみサラっと、おハナシをばいたします。
１９６０年初頭。この時点では、フェラーリのロードカーはＳＯＨＣエンジンでした。もちろんＶ１２ではありましたが。６０年代も半ばになると、レーシングエンジンを由来とするＶ６の「ディーノユニット」をロードカーに搭載、有名なディーノ２０６（２４６）ＧＴができあがりますが、これは「エンツオ・フェラーリ（フェラーリ社創業者：超有名人：勝手に検索をどうぞ）さん」自体が「１２気筒でないのは、フェラーリにあらず」という名言（迷言？）を吐いていたらしいので、ソレをそんちょーして、ココでは無かったことに（笑）。で、マセラティ。こちらは、直６とＶ８のＤＯＨＣユニット搭載で、気筒数を除けば、バルブ駆動理念は一歩先行く存在。そこに、「ランボルギーニ降臨（笑）！」「Ｖ１２とＤＯＨＣ」を合体させた、「４カムＤＯＨＣＶ１２ユニット」を完成させ、プロトタイプ第一号車の「３５０ＧＴ」にいきなり搭載、量産車は、深海魚のフォルムに、ポルシェ９１１の上半身を乗っけたような、珍妙極まるマシンだったため、今ひとつの評判でしたが、ベルトーネ製の「ミウラ」シャーシ＆ボディを発表した途端に大人気車種に。この初代「ランボルギーニミウラＰ４００」は急造のため、各部の設計のツメが甘く、まともには走れない有様の、いわば開発中のプロトタイプを量産しちゃった様なマシンでしたが、ランボルギーニ自慢のエンジンを、マセラティやフェラーリがまだ市販に漕ぎ着けていなかった、ミッドシップレイアウトとし、看過できない存在感をアピールしていました。
この６０年代中盤時点で、「カタログ値における世界最高速ロードカー」の序列には「マセラティギブリ（初代）」「フェラーリ２７５ＧＴＢ」「イソグリフォ」「デ・トマソマングスタ（ギア）」などが、軒を連ねておりましたが、いきなり標榜する最高速が２９０Ｋｍ／ｈ以上！の「ランボルギーニミウラ」の存在は当然（実測ではとうていムリとしても）のように、いわゆる「セレブリティ（特ににわかの方々）」の目をひき、「頭ひとつリード」したわけです。ちなみに、「本当に３００Ｋｍ／ｈ」のカベを初めて突破しそうになったのは、フィアットグループの支援を全面的に仰ぎ、その風洞実験用装置を駆使して、航空機の「流体力学（エアロダイナミクス）」理論を実証しながら、ボディ形状を（当時の自動車製造技術内ではありますが）徹底的に煮詰めて完成した「フェラーリ３６５ＧＴＢ／４（俗名デイトナ）」が、フィオラノテストコ−スで叩き出した２９７Ｋｍ／ｈ（２９４だったか、このヘンうろ覚え）と云われています（でもカタログ値は実に控えめに、２８０Ｋｍ／ｈだったけか？と書いてあった様に思います、「フェラーリ、正直じゃないか！」と思った記憶あり）。
で、ここまで、やって参りましたが、未だ「気筒あたり４バルブ化」までは、イタ車（ロードカー）の世界では、未到達だったわけです。で、昨日の「プリンスＳ２０」は６０年代末に登場しているわけですから、いかに贅沢なものだったかというハナシに繋げたかったわけです。前述のデイトナ風洞実験のくだりと併せて、「ヒコーキ屋あがり（あるいは兼業）の自動車屋」、あだや、疎かにしてはいけませんぜ、ダンナ（笑）。というわけで、イタ車４バルブ化への道のりはまだ続くのであった。